Analizy

Wojna w Iranie, która rozpoczęła się w lutym, do kwietnia dotarła do każdego europejskiego przewoźnika w najbardziej zrozumiały sposób – przez cenę diesla. Paliwo podrożało o 20%, a rynek, który dopiero co zaczął odetchnąć po dwóch ciężkich latach, znów znalazł się pod presją. Kwiecień pokazał: europejski transport drogowy potrafi pracować w trudnych warunkach, ale zapas wytrzymałości u wielu – zwłaszcza małych firm – jest już na wyczerpaniu.

W ciągu jednego tygodnia Komisja Europejska stworzyła mechanizm pomocy paliwowej dla przewoźników, największy francusko–holenderski sojusz transportowy stał się faktem, Polska rozpoczęła realne wypłaty za tachografy, a ROADPOL uruchamia kolejną falę kontroli drogowych – już od 4 maja. Wszystko to dzieje się na tle rekordowych strat z powodu kradzieży ładunków w regionie EMEA oraz nowych tyrolskich ograniczeń dotyczących objazdów.

W porcie w Kłajpedzie inspektorzy LTSA, podczas próby sprawdzenia pojazdów do przewozu drewna pod kątem przeładowania, napotkali nagły i agresywny opór.

Kradzież towaru przestała być nocną akcją z łomem i przecinakami – teraz ciężarówki znikają w dzień, podczas załadunku, po kilku e-mailach i telefonie z odpowiednio sfałszowanej domeny.

Sąd w duńskim Sønderborgu nakazał dwóm właścicielom litewskiej grupy Girteka – Mindaugasowi Raili i Edvardasowi Liachovičiusowi – stawić się osobiście na rozprawę i złożyć zeznania. Powodem stał się pozew byłego pracownika duńskiej spółki córki, Thermo–Transit Danmark, złożony jeszcze w 2022 roku. Powód twierdzi, że został zwolniony niezgodnie z prawem i że zwolnienie miało związek z tym, iż zgłosił domniemane naruszenia. Próba zakwestionowania wezwania właścicieli przez firmę została odrzucona w kwietniu 2026 roku. Rozprawa z ich osobistym udziałem została wyznaczona na październik 2026 roku.

Na europejskim rynku transportu drogowego pojawia się nowa klasa usług. Automatyzują one nie tylko zbieranie danych z tachografów, ale także to, co dzieje się po naruszeniu: rozmowę z kierowcą, jego wyjaśnienia oraz dokumentację. Na przykład jednym z takich produktów stał się Digital Assistant holenderskiej firmy Roadsoft – system, który sam kontaktuje się z kierowcą po naruszeniu, zapisuje jego odpowiedź i przechowuje rozmowę jako dane strukturalne dla inspekcji. W obliczu zaostrzania przepisów dotyczących tachografów w UE i chronicznego braku zasobów u menedżerów flot, nie jest to już narzędzie niszowe, lecz próba przebudowania samej logiki zarządzania zgodnością (compliance) w firmie transportowej.

Europejski rynek ciężkich samochodów ciężarowych wychodzi z fazy pilotaży i demonstracji. Ich udział wciąż jest niewielki, ale argument ekonomiczny przemawiający za zmianą znacznie zyskał na sile: gwałtowne skoki cen ropy i gazu sprawiają, że diesel staje się mniej przewidywalny, a w niektórych krajach całkowity koszt posiadania (TCO) napędu elektrycznego już od 2026 roku zaczyna wyglądać korzystniej. Głównym problemem nie jest już sama technologia, lecz fakt, że wspólny rynek UE nadal oferuje przewoźnikom zbyt zróżnicowane zasady gry.

Od 10 kwietnia 2026 roku system Entry/Exit System (EES) w pełni zaczął obowiązywać na wszystkich zewnętrznych granicach Schengen. Pieczątki w paszportach nie są już wbijane – zamiast nich dane o wjeździe, wyjeździe oraz biometria (zdjęcie twarzy i odciski palców) trafiają do wspólnej bazy danych. Cyfrowej rejestracji podlegają również zawodowi kierowcy z krajów spoza UE, jeśli nie posiadają karty pobytu lub wizy długoterminowej. IRU oraz krajowe stowarzyszenia odnotowują już wzrost czasu oczekiwania na przejściach i domagają się “zielonych korytarzy” dla ciężarówek.

Wzdłuż niemieckich dróg krajowych stoją czterometrowe niebieskie słupki, które kierowcy często biorą za radary i odruchowo hamują. W rzeczywistości są to punkty kontrolne systemu Toll Collect – nie monitorują one prędkości, lecz opłacenie myta (Maut). Błąd w danych pojazdu lub nieopłacony kilometr może skończyć się grzywną do 20 000 euro.

Brytyjskie stowarzyszenie branżowe RHA opublikowało raport na temat strat ładowności w elektrycznych ciągnikach siodłowych – na podstawie ankiety przeprowadzonej wśród operatorów, opinii dealerów oraz własnych obliczeń stowarzyszenia. Główny wniosek: ze względu na wagę akumulatorów elektryczna 44–tonowa ciężarówka może tracić do 11,8% ładowności w porównaniu z jej dieslowskim odpowiednikiem. Dla przewoźnika oznacza to – więcej kursów, więcej kierowców, wyższe koszty. Problem jest aktualny również dla UE: Unia Europejska dokonuje przeglądu dyrektywy w sprawie obciążeń i wymiarów, a kompensacja masy akumulatorów jest jednym z kluczowych punktów agendy.