Komisja Europejska proponuje, by zaświadczenie A1 stało się pełnoprawnym cyfrowym dokumentem działającym w całej UE w ramach nowego systemu ESSPASS. Dla przewoźników może to oznaczać mniej ponownego wpisywania tych samych danych i szybszą kontrolę dokumentu w innym kraju. Na razie kierowcom nie przybyły żadne nowe obowiązki: propozycję muszą jeszcze uzgodnić Parlament Europejski i państwa UE.
Kontener z własnym systemem bateryjnym może dziś jechać z numerem UN 3536, ale od 2027 roku przepisy dokładniej rozdzielą baterie według ich typu. Zmienią się też dokumenty, szkolenia i wymagania wobec części pojazdów.
Jeśli fizyczne dostawy oleju napędowego w UE pozostają stabilne, dlaczego rządy zaczęły sięgać po awaryjne rezerwy paliw? Odpowiedź jest dość prosta: stacje na razie działają normalnie, ale poziom zapasów jest niski, moce rafineryjne ograniczone, a import drogi. Każde kolejne zakłócenie w takim systemie szybko przekłada się na wzrost cen hurtowych.
Nowy plan korytarza North Sea–Baltic pokazuje wyraźną zmianę w europejskiej polityce transportowej. Drogi, linie kolejowe, mosty, porty i terminale między Polską a państwami bałtyckimi są dziś planowane z myślą o dwóch zadaniach: codziennym transporcie towarowym oraz zdolności sieci do działania w czasie kryzysu, w tym na potrzeby mobilności wojskowej.
Jednolity rynek UE istnieje od prawie 60 lat, a wspólną cyfrową infrastrukturę celną ma dostać dopiero w 2034 roku. Dziś ładunek może wjechać do UE przez Polskę, jechać dalej do Niemiec lub Holandii, a dane o nim przechodzą przez krajowe systemy, których w całej Unii jest ponad sto. Nowy unijny kodeks celny ma stopniowo zebrać tę rozdrobnioną infrastrukturę wokół wspólnego EU Customs Data Hub. Dla przewoźników i importerów przejście potrwa lata: dotychczasowe systemy na razie zostają, ale znaczenie danych o ładunku, trasie i uczestnikach transakcji będzie tylko rosło.
Nocami w niemieckim Edermünde, niedaleko Kassel, między centrum dystrybucyjnym Lidl a sklepem kursuje siedmiometrowa elektryczna ciężarówka. Zabiera 15 europalet, na trasie porusza się z prędkością 15–25 km/h i wyjeżdża na drogę publiczną. Kabiny kierowcy nie ma w niej w ogóle: nie ma kierownicy, fotela kierowcy ani człowieka w środku.
Kontener z magazynu w Polsce trzeba dostarczyć klientowi we Francji? Dla Unii Europejskiej pożądany schemat od dawna jest jasny: główną część trasy ładunek powinien pokonać koleją, a samochód jest potrzebny na pierwszym i ostatnim odcinku. Pociąg zużywa mniej energii na jednostkę pracy przewozowej i generuje znacznie mniej emisji. Dla właściciela ładunku decyzja zależy także od całkowitego kosztu dostawy, terminu i prawdopodobieństwa, że kontener rzeczywiście dotrze do klienta na czas.
Jeszcze 20 września furgon o DMC 3,2 t z ciężką przyczepą mógł podlegać e-TOLL, jeśli dopuszczalna masa całkowita całego zestawu przekraczała 3,5 t. Od 21 września 2026 r. ten sam pojazd nie musi już płacić opłaty elektronicznej tylko z powodu przyczepy. Teraz dla e-TOLL decydujące znaczenie ma DMC samego samochodu.
Litewski ciągnik ładuje towar w Hamburgu, rozładowuje go w Lyonie, dostaje kolejne zlecenie do Rotterdamu, a potem znów jedzie po ładunek do Niemiec. Przez cały ten czas może w ogóle nie wracać na Litwę. Dla branży taki sposób pracy od dawna jest czymś zwyczajnym, ale najnowsze dane Eurostatu pokazują jego skalę: w 2025 roku przewoźnicy zarejestrowani w Polsce i na Litwie wykonali łącznie 56,7% całego unijnego cross-trade w transporcie drogowym.
W Polsce od lat brakuje zawodowych kierowców. W takiej sytuacji przewoźnicy zwykle konkurują o pracowników wynagrodzeniem, grafikiem i warunkami pracy. 14 września Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) poinformował, że wokół centrów dystrybucyjnych Biedronki ta konkurencja przez lata była ograniczana. Centrum dystrybucyjne to duży magazyn, z którego towary trafiają do sklepów. Według ustaleń UOKiK obsługujący je przewoźnicy uzgodnili, że nie będą zatrudniać kierowców konkurentów, a Jeronimo Martins Polska, właściciel Biedronki, organizowała i kontrolowała ten system.