W Europie transport towarów drożeje. W drugim kwartale 2026 roku wzrosły zarówno stawki kontraktowe, jak i ceny pojedynczych zleceń. Wydawałoby się, że przewoźnikowi pozostaje się cieszyć: klient płaci więcej. Niemal w tym samym czasie Eurostat opublikował jednak inną liczbę: wskaźnik bankructw w europejskim sektorze transportowym wzrósł w ciągu kwartału o 11,4%.
Sierpień kończy się dla europejskich przewoźników dość niewygodnym zestawem wiadomości. W Polsce ciężarówki przewiozły w lipcu o 5,1% więcej ładunków niż rok wcześniej, a port w Kłajpedzie również zwiększył ruch kontenerowy i promowy. Na pierwszy rzut oka rynek się ożywia. Jednocześnie Maersk podnosi dopłaty paliwowe, Ren jest tak płytki, że barki muszą zabierać mniej ładunku, a na Litwie kończy się kwota migracji zarobkowej i przy nowych zatrudnieniach kluczowe stają się progi wynagrodzeń. Pracy miejscami rzeczywiście jest więcej. Pytanie brzmi, ile z tego wzrostu zostanie przewoźnikowi po kosztach paliwa, ograniczeniach infrastrukturalnych i wydatkach na personel.
Dwie ciężarówki jadą tą samą drogą DK94. Obie wyglądają zupełnie zwyczajnie. Pierwsza jedzie dalej, drugiej inspektor wskazuje zjazd na stanowisko kontrolne. Kierowca może łatwo uznać, że po prostu miał pecha.
Cena ropy zeszła już z lipcowych szczytów, ale europejscy przewoźnicy prawie tego nie odczuwają: diesel pozostaje drogi, a duże firmy logistyczne ponownie doliczają dopłaty paliwowe. Dlaczego spadek ceny baryłki nie przekłada się równie szybko na tańsze paliwo i kto ostatecznie płaci za tę różnicę?
Od 1 stycznia 2027 roku Litwa rezygnuje z winiet dla transportu komercyjnego i uruchamia Via Toll – opłatę za faktycznie przejechane kilometry. Dla przewoźnika zmienia to samą logikę kosztów: krótki tranzyt w niektórych przypadkach okaże się tańszy niż dzisiejsza winieta, a regularna praca w kraju może podrożeć kilkukrotnie. Jednocześnie państwo zakłada wzrost wpływów z około €70 mln do około €110 mln rocznie – i właśnie tu pojawia się najciekawsze pytanie: kto zapłaci te dodatkowe €40 mln?
Litewski przewoźnik ma kandydata z Uzbekistanu albo Kazachstanu, gotowego przyjechać i pracować jako kierowca w transporcie międzynarodowym. Jeszcze kilka miesięcy temu głównym problemem biurokratycznym było to, czy w rocznym limicie pozostało wolne miejsce. Pod koniec sierpnia sytuacja stała się wyraźnie droższa: po całkowitym wyczerpaniu limitu takiego kierowcę nadal można zatrudnić na zwykłej podstawie pracowniczej, ale jego wynagrodzenie będzie musiało wynosić co najmniej 2 893,68 euro brutto miesięcznie.
CargoWeek analizuje pięć wydarzeń z 17–23 sierpnia z punktu widzenia przewoźnika: gdzie pojawiły się już bezpośrednie koszty, gdzie na razie istnieje tylko ryzyko i co będzie decydować o sytuacji w kolejnym tygodniu.
W drugim kwartale 2026 roku transport drogowy towarów w Europie wyraźnie podrożał. Indeks stawek kontraktowych wzrósł do 148 punktów, a stawek spotowych do 146,8 punktu. Szczególnie szybko zmieniał się rynek spot: w ciągu jednego kwartału indeks wzrósł aż o 14,6 punktu.
Europejski transport drogowy wyraźnie podrożał, choć wolumen ładunków prawie się nie zwiększył. Polska administracja celna ostrzegła przed problemami przy pracy z nowymi systemami elektronicznymi, Litwa wyjaśniła, jak od stycznia będzie naliczać opłaty za każdy kilometr, a w UE zaczęto stosować nowe przepisy dotyczące opakowań.
Od 1 lipca minęło półtora miesiąca. Dla małych przewoźników międzynarodowych nie jest to już historia o przepisach, które “za chwilę wejdą w życie”. Samochody jeżdżą, tachografy działają, inspekcje prowadzą kontrole, a przewoźnicy w praktyce sprawdzają, gdzie kończą się dawne zasady dla vanów, a zaczyna system, który do tej pory kojarzył się głównie z ciężarówkami.