В первом полугодии 2026 года в Евросоюзе зарегистрировали 171 933 новых грузовика массой свыше 3,5 тонны, на 9,8% больше, чем годом ранее. Машины, которые можно заряжать от электросети, прибавили 47,7%, но заняли только 4,8% рынка. Дизель сохранил долю 92,1%. Рынок восстанавливается после слабого 2025 года, электрификация ускоряется, а основной покупкой перевозчиков пока остается дизельный грузовик.
Здесь — большая аналитическая статья (на английском языке) о ситуации на европейском рынке автоперевозок; здесь, здесь и здесь — аналитический расклад в третьем и четвёртом квартале 2022 г. (здесь — дополнительная информация на литовском языке).
В 2025 году европейские автомобильные грузоперевозки выросли всего на 0,9%. Международные перевозки прибавили 0,3%, cross-trade сократился на 3,7%, каботаж – на 3%. Польша при этом осталась крупнейшим автотранспортным рынком ЕС с 381 млрд тонно-километров и долей 20,2%.
Июль принес европейскому транспортному сектору много изменений. Вступили в силу новые пошлины на мелкие посылки, расширились требования к тахографам, меняются дорожные сборы, а сразу несколько стран начали жестче контролировать вес грузовиков, режим труда водителей и оплату дорог.
Низкая ставка хорошо выглядит в тендерной таблице. Проблемы начинаются, когда перевозчик отказывается от подтвержденной загрузки, машина опаздывает, склад не получает информации, а замену приходится срочно искать на спотовом рынке.
Европейский автомобильный транспорт снова оказался в ситуации, когда дополнительный спрос на грузовики совсем не гарантирует перевозчикам дополнительную прибыль. Но в текущей работе компаний главным остается более простой вопрос: сколько будет стоить следующий рейс и удастся ли выполнить его без незапланированной стоянки.
Европарламент одобрил крупнейшее почти за десять лет обновление правил координации социального обеспечения. Для международных перевозчиков самое важное скрывается далеко за пределами пособий: ЕС вводит обязательный пересмотр применимого социального законодательства каждые 24 месяца, уточняет признаки реального места деятельности работодателя и устанавливает жесткие сроки проверки документов A1 между странами.
ИИ в логистике сегодня продают почти как универсальное средство от всех болей перевозчика: меньше топлива, меньше простоев, меньше ошибок, больше контроля. Звучит красиво, особенно для рынка, где маржа давно не балует. Но в реальности искусственный интеллект дает результат только там, где компания уже навела порядок в данных, процессах и ответственности. CargoNews разобрал применение ИИ на примере литовских транспортных компаний.
Май стал для европейской логистики месяцем неприятного прозрения: рынок вроде бы не падает, грузы продолжают ехать, ставки местами растут, технологии обещают почти фантастическое будущее – но за всем этим всё отчётливее проступает главный вопрос: кто вообще сможет работать в таких условиях с прибылью? Перевозчику уже мало просто найти заказ и машину. Ему нужно одновременно считать дорожные сборы, ловить изменения в миграционных правилах, закрывать кадровые дыры, готовиться к новым тахографам, защищаться от мошенников, искать парковки для водителей и понимать, где очередной мост, граница или цифровая система внезапно изменят маршрут.
Четверо водителей из африканских стран пытаются взыскатьзадолженности по зарплате через нидерландские транспортные компании. Формально они работали на литовского перевозчика, но ездили только по Западной Европе и не получали оплату по нидерландским правилам. После дела Мухаммада Муридзоды это уже выглядит не как отдельный конфликт, а как системная проблема европейской логистики.