В Европе дорожает перевозка грузов. Во втором квартале 2026 года выросли и контрактные ставки, и цены на разовые рейсы. Казалось бы, перевозчику остается радоваться: клиент платит больше. Но почти одновременно Eurostat сообщил другую цифру: показатель банкротств в европейском транспортном секторе вырос за квартал на 11,4%.
Август заканчивается для европейских перевозчиков довольно неудобным набором новостей. В Польше грузовики в июле перевезли на 5,1% больше груза, Клайпедский порт тоже нарастил контейнерный и паромный поток. На первый взгляд рынок оживает. Но одновременно Maersk поднимает топливные надбавки, Рейн мелеет настолько, что баржи вынуждены брать меньше груза, а в Литве заканчивается квота на трудовую миграцию и для нового найма становятся критичными зарплатные пороги. Работы местами действительно больше. Вопрос теперь в другом: сколько этого роста останется перевозчику после топлива, инфраструктурных ограничений и расходов на персонал.
Два грузовика едут по одной и той же DK94. Оба выглядят совершенно обычно. Первый проезжает дальше, второму инспектор показывает свернуть на площадку. Водителю легко решить, что просто не повезло.
Нефть уже отступила от июльских пиков, но для европейского перевозчика облегчения почти не видно: дизель остается дорогим, а крупные логистические компании снова выставляют топливные надбавки. Почему снижение цены барреля не превращается так же быстро в дешевое топливо и кто в итоге оплачивает этот разрыв?
С 1 января 2027 года Литва отказывается от виньеток для коммерческого транспорта и запускает Via Toll – оплату за фактически пройденные километры. Для перевозчика это меняет саму логику расходов: короткий транзит иногда окажется дешевле нынешней виньетки, а регулярная работа по стране может подорожать в несколько раз. При этом государство рассчитывает увеличить сборы с нынешних €70 млн примерно до €110 млн в год – и вот тут становится особенно интересно, кто именно заплатит эти дополнительные €40 млн.
У литовского перевозчика есть кандидат из Узбекистана или Казахстана, готовый приехать и работать международным водителем. Еще несколько месяцев назад главной бюрократической проблемой было наличие места в годовой квоте. К концу августа ситуация стала заметно дороже: после полного исчерпания лимита такого водителя по обычному трудовому основанию по-прежнему можно оформить, его зарплата должна составлять минимум €2 893,68 брутто в месяц.
CargoWeek разбирает пять событий 17–23 августа с точки зрения перевозчика: где уже есть прямые расходы, где пока только риск и что будет определять следующую неделю.
Во втором квартале 2026 года автомобильные перевозки в Европе резко подорожали. Контрактный индекс ставок вырос до 148 пунктов, спотовый – до 146,8. Особенно быстро изменился спотовый рынок: за квартал индекс прибавил сразу 14,6 пункта.
Европейские автомобильные перевозки заметно подорожали, хотя грузов больше почти не стало. Польская таможня предупредила о проблемах при работе новых электронных систем, Литва объяснила, как с января будет брать плату за каждый километр, а в ЕС начали действовать новые правила для упаковки.
С 1 июля прошло полтора месяца. Но путаницы при этом хватает. Нужно ли считать прицеп? Касаются ли новые требования фургона, который ездит только по Польше? Считается ли любой водитель в международном рейсе командированным? Нужна ли новая лицензия? И главное: сколько часов теперь вообще может ехать машина за сутки?