Еврокомиссия предлагает сделать A1 полноценным общеевропейским цифровым документом через новую систему ESSPASS. Для перевозчиков это может означать меньше повторного ввода данных и более быструю проверку документа в другой стране. Пока никаких новых обязанностей у водителей нет: предложение еще должны согласовать Европарламент и страны ЕС.
Контейнер с собственной батарейной системой сегодня может ехать по документам как UN 3536. С 2027 года правила начнут отдельно учитывать тип батареи, а перевозчикам придется проверять новые номера, документы, обучение и требования к части машин.
Если физические поставки дизеля в ЕС остаются стабильными, зачем правительства достают топливо из чрезвычайных запасов? Ответ довольно прозаичный: заправки пока работают нормально, однако запасы топлива низкие, перерабатывающие мощности ограничены, а импорт остается дорогим. Любой новый сбой в такой системе быстро превращается в рост оптовых цен.
Новый план коридора North Sea–Baltic показывает заметный сдвиг в европейской транспортной политике. Дороги, железнодорожные линии, мосты, порты и терминалы между Польшей и Балтией теперь планируют с учетом двух задач: обычных грузовых перевозок и способности сети работать во время кризиса, включая военную мобильность.
Единый рынок в Евросоюзе существует почти 60 лет, а единую цифровую таможню он собирается получить только к 2034 году. Сегодня груз может въехать в ЕС через Польшу, ехать дальше в Германию или Нидерланды, а данные о нем проходят через национальные системы, которых по всему Союзу больше сотни. Новый таможенный кодекс ЕС должен постепенно собрать эту разрозненную инфраструктуру вокруг общего EU Customs Data Hub. Для перевозчиков и импортеров переход растянется на годы: привычные системы пока остаются, но роль данных о грузе, маршруте и участниках сделки будет только расти.
По ночам в немецком Эдермюнде, недалеко от Касселя, между распределительным центром Lidl и магазином ездит семиметровый электрический грузовик. Он берет 15 европаллет, развивает на маршруте 15–25 км/ч и выезжает на дорогу общего пользования. Кабины у машины нет вообще: ни руля, ни водительского кресла, ни человека внутри.
Контейнер со склада в Польше нужно доставить клиенту во Франции? Для Евросоюза желаемая схема давно понятна: основную часть пути груз проходит по железной дороге, а автомобиль нужен на первом и последнем участке. Поезд расходует меньше энергии на единицу перевозочной работы и дает значительно меньше выбросов. Для грузовладельца решение зависит еще от цены всей доставки, срока и вероятности того, что контейнер действительно окажется у клиента вовремя.
Еще 20 сентября фургон с DMC 3,2 т и тяжелым прицепом мог подпасть под e-TOLL, если допустимая максимальная масса всего состава превышала 3,5 т. С 21 сентября 2026 года тот же автомобиль больше не должен платить электронный дорожный сбор только из-за прицепа. Теперь для e-TOLL решающей стала DMC самого автомобиля.
Литовский тягач загружается в Гамбурге, разгружается в Лионе, получает следующий заказ в Роттердам, затем снова едет за грузом в Германию. В Литву машина за это время может вообще не заезжать. Для отрасли такой график давно обычен, а свежая статистика Eurostat показывает его масштаб: в 2025 году перевозчики, зарегистрированные в Польше и Литве, вместе выполнили 56,7% всего cross-trade автомобильного транспорта ЕС.
В Польше годами не хватает профессиональных водителей. В такой ситуации перевозчики обычно конкурируют за людей зарплатой, графиком и условиями. 14 сентября польское антимонопольное ведомство UOKiK заявило, что вокруг распределительных центров Biedronka эта конкуренция годами была ограничена. Распределительный центр – большой склад, откуда товары развозят по магазинам. По выводам UOKiK, работавшие там перевозчики договорились не нанимать водителей друг у друга, а компания Jeronimo Martins Polska, владелец Biedronka, организовывала и контролировала эту систему.