Po dalinio „Mobilumo paketo“ (MP) įsigaliojimo vežėjai susidūrė su problemomis, susijusiomis su naujomis vairuotojų poilsio taisyklėmis. Pirma, sunku suprasti visas jų detales. Antra, faktiškai nei MP autoriai, nei transporto sektorius neturi aiškaus supratimo, kaip jas vykdyti praktikoje. „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti naujos tvarkos niuansus ir jos realizavimo sunkumus.
Šiandien daug kalbama apie tai, kad Europoje bendrai ir Lietuvoje konkrečiai trūksta tolimųjų reisų vairuotojų. Todėl lietuviškiems vežėjams tenka naudotis trečiųjų šalių piliečių paslaugomis. Dabar Lietuvos socialinės apsaugos ir darbo ministerija (SADM) įvedė ne ES piliečių įdarbinimo paslaugų sferoje kvotą. Kaip tai paveiks šalies autotransporto sektorių?
Neseniai vykusiame „Linavos“ prezidiumo posėdyje buvo svarstoma Lietuvos kompanijų, kurios turi tik vieną sunkvežimį be licencijos pervežimų vykdymui, bet įdarbina daug tolimųjų reisų vairuotojų, o po to „išnuomoja“ juos darbui už Lietuvos ribų. Asociacijos nuomone, tokių fiktyvių vežėjų verslas pažeidžia sąžiningos konkurencijos principus. „Cargonews“ redakcija nusprendė detaliau panagrinėti šį klausimą.
Autotransporto versle kartais nutinka neįsivaizduojami dalykai. Tai gali būti susiję su teisinės bazės netobulumu ir/ar sąmoningu atskirų valstybės piktnaudžiavimu jos nuostatomis. Neseniai vieną Lietuvos vežėją nemaloniai nustebino Rusijos Kaliningrado muitinė. „Cargonews“ redakcija nusprendė supažindinti skaitytojus su šiuo nestandartiniu ir iliustratyviu atveju.
2020 metais Lietuvos transporto įmonės pirmą kartą išbandė suskystintomis gamtinėmis dujomis (LNG) varomus „Scania“ sunkvežimius realiomis darbo sąlygomis. Tarptautinius pervežimus vykdanti ir ekspedicijos paslaugas teikianti įmonių grupė cargoGO dalijasi šios technologijos vilkiko 3 mėnesių eksploatacijos rezultatais.
Kelių transporto sektoriuje krovinio pervežime dažnai dalyvauja kelios įmonės. Problemos prasideda tada, kai grandinėje tarp užsakovo ir galutinio vežėjo atsiranda tarpininkas-sukčius, apie kurio egzistavimą krovinio siuntėjas gali net nežinoti, tačiau kuris, pasinaudodamas tiesioginio užsakovo ir vežėjo patiklumu, pavagia prekes. Šiame kontekste kyla klausimas – kas turėtų atsakyti?
Lietuvos transporto sektoriuje padažnėjo krovinių pervežimo be sutarties pasirašymo atvejai – šalys tiesiog susitaria dėl paslaugos mesendžeryje ar elektroniniu paštu. Tokia praktika patogi sandorio greičio prasme, bet pavojinga savo pasekmėmis, jeigu kažkas atsitiks su kroviniu ar paaštrės apmokėjimo klausimas. „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kokie yra juridiniai ir praktiniai tokių situacijų niuansai.
Skolos vežėjų santykiuose su užsakovais – dažnas reiškinys, taip pat todėl, kad laiko tarpas, per kurį užsakovas gali apmokėti vežėjo paslaugas, yra pakankamai ilgas (iki trijų mėnesių). Jeigu vežėjas turi daug užsakymų, kažkokią skolą jis gali „pamesti“, ir svarbu prisiminti apie ją kuo anksčiau, kadangi CMR konvencijoje yra metų senaties samprata. „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, ar vežėjas gali išgelbėti savo pinigus, jeigu šis terminas baigėsi.
Transporto ir saugojimo verslas šiais metais gerokai apkarpė investicijas, kurioms mažėti didžiausios įtakos padarė įmonių finansiniai rezultatai, kritę verslo lūkesčiai bei Vyriausybės priimtas sprendimas nuo šių metų pradžios didinti mokestinę naštą darbdaviams, teigia vežėjų atstovai.
Vežėjo ir užsakovo sutartis – jų verslo santykių pagrindas. Atitinkamai, į pervežimo sąlygų derinimą reikia žiūrėti labai atidžiai ir atsakingai. Dažnai didelę svarbą turi keli žodžiai, kurių skirtingas aiškinimas gali sukelti finansinį konfliktą tarp sandorio šalių. „Cargonews“ redakcija nusprendė detaliau panagrinėti vieną atvejį, kai ginčas kilo dėl sampratos „viskas įskaičiuota“ (angl. all in) ir PVM mokėjimo.