Analizė

Pastaruoju metu vis garsiau girdisi vežėjų, dirbančių su Rusijos Federacijos rinka, balsai. Vežėjai piktinasi, kad jau 2021 metai, krovinių leidimai įvažiuoti į Rusiją Federaciją baigiasi, o atsakingos institucijos per visus praėjusius metus taip ir nesugebėjo susitarti su Rusijos puse dėl leidimų skaičiaus pariteto. Apie tai kalbamės su Rusijos rinkoje dirbančios transporto bendrovės “Gerusa” savininku Gintaru Žuku.

Pervežimų praktika rodo, kad atvejai, kai vairuotojas negali dalyvauti pakrovimo procese ir patikrinti krovinio būklės, yra gana dažni. Jeigu vežėjas tai tiesiog ignoruos ir niekaip neapsidraus, iškrovimo metu jis gali susidurti su rimtomis problemomis – paaiškėjus, kad krovinys yra pažeistas, jo gavėjas/siuntėjas gali pradėti kaltinti dėl to būtent vežėją. Taip pat šiame kontekste svarbus krovinio perdavimo gavėjui, po ko vežėjas daugiau už jį neatsakingas, momentas. Apie teisinius tokių situacijų niuansus mes pasikalbėjome su advokatų kontoros VERUM teisininku Mindaugu Šimkūnu.       

Transporto sektoriuje būna įvairių situacijų. Pavyzdžiui, krovinio siuntėjas laukia vežėjo, o transportas laiku neatvyksta į pakrovimo vietą. Arba atvirkščiai – vežėjo transportas atvyko, o krovinys neparuoštas. Teisinius tokių situacijų niuansus naudinga žinoti kiekvienam pervežimo grandinės dalyviui. Juos mums papasakojo advokatų kontoros VERUM teisininkas Edvinas Jankaitis.

Neseniai įvykusiame „Linavos“ kongrese jos Revizijos komisija (RK) pažymėjo, kad skolų išieškojimui Asociacija pasirašė sutartį su kompanija „Skolų valdymo konsultacijos“ (SVK). Tačiau bendradarbiavimas, RK nuomone, nėra abipusiškai naudingas, kadangi SVK turi teikti ataskaitas apie nuveiktą darbą, „tačiau revizijos komisija Asociacijos sistemoje nerado užregistruotos nei vienos ataskaitos, o tik sąskaitas apmokėjimui“. Tuo pat metu, kaip nurodyta RK ataskaitoje, „nėra aišku, kokius papildomus darbus atliko SVK Asociacijos naudai, kai skolų išieškojimas vykdomas antstolių pagalba, kurie ir atlieka visus reikiamus veiksmus“. „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, ar viskas šioje istorijoje „švaru“.

Paskutiniame „Linavos“ Kongrese jos prezidentas Romas Austinskas paskelbė, kad „Lietuvos profesinių sąjungų aljanso“ (LPSA) lyderis Audrius Cuzanauskas važinėjo po transporto įmones su pasiūlymu jų vadovams padaryti savo vairuotojus LPSA nariais ir mokėti už juos po 30 eurų per mėnesį, ir tada profsąjunga jų nekritikuos – ir tai jau nekalbant apie LPSA norą padidinti tolimųjų reisų vairuotojų atlyginimo koeficientą iki 3 ir nuolatinius Aljanso kaltinimus vežėjams dėl vairuotojų darbo teisių pažeidimo (žemiau esančiame kongreso vaizdo įraše žiūrėti nuo 4:51:15). Tokiu būdu, panašu, kad „Linavos“ ir LPSA priešprieša pasiekė piką, ir kadangi abipusiai kaltinimai yra gana rimti, „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kieno pusėje tiesa. 

Po „Brexit“ logistikos įmonės vis dar negali atsipūsti – nauji reikalavimai kelia neaiškumų, o vilkikų srautui sugrįžus į įprastą ritmą gresia nemažai laiko praleisti eilėse pasienyje. Dalis įmonių nusprendė laikinai prekių į Jungtinę Karalystę (JK) negabenti, kol sulauks sklandesnio proceso. Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) generalinis sekretorius Povilas Drižas laidoje „Piniginiai reikalai“ pasakojo, kad problemų kelia pasikeitusios dokumentų ir patikros procedūros pasienyje.

2020 metais naujų vilkikų įsigijimai Lietuvoje susitraukė beveik per pusę, tačiau baigiantis metams rinka suaktyvėjo ir naujų sunkiasvorių transporto priemonių registracijų skaičius pastebima išaugo. Pirmoji 2020 metų pusė Lietuvos transporto ir saugojimo verslui nebuvo palanki – smarkiai krito įmonių pelningumas, o verslas gerokai apkarpė investicijas.

Praėjusių metų pabaigoje Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso (TTLA) nariams Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga (LVPS) pateikė jų pačių vienašališkai parengtą kolektyvinės sutarties projektą. Šios profesinės sąjungos vadovai verslą nedviprasmiškai spaudė priimti primetamas sąlygas. Transporto ir logistikos įmonėms atsisakius pasirašyti sutartį, ši profesinė sąjunga pagrasino, kad kreipsis į atitinkamas ES profsąjungas, kurias informuos apie galimai neskaidrų ir nesąžiningą Lietuvos verslą.

Papildomas CMR Konvencijos protokolas, susijęs su elektroninio važtaraščio (eCMR) naudojimo galimybėmis, buvo pasirašytas tolimais 2008 m. Lietuva prisijungė prie jo tais pačiais metais, bet nuo to laiko šios sferos skaitmenizavimo procesas didžiąja dalimi stovėjo vietoje. Tačiau neseniai Lietuvos asociacija „Infobalt“ pranešė, kad ne kažkur tai, o Baltijos regione buvo atliktas bandomasis pervežimas šios technologijos pagrindu. Kadangi galutinė tokio projekto realizacija atneštų Lietuvos vežėjams apčiuopiamą naudą, „Cargonews“ redakcija nusprendė pasidomėti įvykio detalėmis ir tolimesnėmis eCMR perspektyvomis Baltijoje.  

Po dalinio „Mobilumo paketo“ (MP) įsigaliojimo vežėjai susidūrė su problemomis, susijusiomis su naujomis vairuotojų poilsio taisyklėmis. Pirma, sunku suprasti visas jų detales. Antra, faktiškai nei MP autoriai, nei transporto sektorius neturi aiškaus supratimo, kaip jas vykdyti praktikoje. „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti naujos tvarkos niuansus ir jos realizavimo sunkumus.