Analizė

Šiandien Lietuvos transporto sektorius susiduria su daugybe iššūkių. Neaišku, kas bus su „Mobilumo paketu“ ir vežėjų draudimo bendrove, kalbama apie protesto akcijas dėl valdžios ketinimų padidinti tolimųjų reisų vairuotojų algos koeficientą. Tuo pat metu „Linavos“ gegužės 15 d. kongrese bus renkamas jos prezidentas. Vienas iš pagrindinių pretendentų į šį postą – dabartinis organizacijos vadovas Erlandas Mikėnas, kuris sutiko atsakyti į Cargonews klausimus apie tai, kas labiausiai rūpi Lietuvos vežėjams.      

Kol kas atsitiko blogiausia, kas galėjo atsitikti – Europos Parlamentas (EP) vis tik nubalsavo už „Mobilumo paketą“ (MP). Įvairių ES šalių (ypač periferinių, įskaitant Lietuvą) vežėjus ir transporto valdžią šokiruoja galimos tokio sprendimo pasekmės. Buvo didelė viltis, kad šiuo klausimu užsiims jau kiti europarlamentarai, o dabar viskas spręsis derybose tarp EP, Europos Komisijos (EK) ir Europos Tarybos. Mūsų redakcija nusprendė patikslinti, už ką būtent nubalsavo EP, ir pabandyti suprasti situacijos perspektyvas.    

Neseniai organizaciniame Lietuvos vežėjų gyvenime iškilo įdomus klausimus – „Linavos“ prezidentas Erlandas Mikėnas pareiškė, kad dėl jam nesuprantamų priežasčių asociacijos generalinis sekretorius Mečislavas Atroškevičius pasirašė bendradarbiavimo sutartį su Lietuvos vežėjų sąjunga (LVS). Pastaroji iš esmės yra „Linavos“ konkurentė. Kita vertus, gal dviejų organizacijų bendradarbiavimas yra geras dalykas tuo metu, kai vežėjai turi tiek daug nesutarimų ir problemų? Cargonews redakcija nusprendė išsiaiškinti situacijos detales.

„Breksito“ procesas tęsiasi, ir kol kas niekas negali pasakyti, kaip jis pasibaigs. Tai labai neramina verslą ir ypač vežėjus (taip pat iš Lietuvos). Todėl „Linava“ kartu su VšĮ „Versli Lietuva“ nusprendė surengti jiems seminarą „BREXIT: kaip Lietuvos transporto įmonėms būti žingsniu priekyje?“, kuriame dalyvavo asociacijos sekretorius transporto politikai Tomas Garuolis ir Lietuvos muitinės atstovas. „Cargonews“ redakcija norėtų supažindinti savo skaitytojus su pagrindiniais renginio akcentais ir „Breksito“ problema kaip tokia.

Nuo 2017 m. Lietuva gauna iš Rusijos vadinamuosius „terminalinius leidimus“ – dvišalius/tranzitinius leidimus, kurių 6 punkte „Specialios žymos“ yra įrašas „Taip pat leidžiama vežti trečiųjų šalių krovinius“ ir kurie naudojami krovinių iš lietuviškų terminalų pervežimui (iš čia neoficialus pavadinimas). Šiame kontekste neseniai vykusiame „Linavos“ susirinkime asociacijos nariai paklausė: „Ar Lietuvos vežėjai gali naudoti „terminalinius leidimus“ krovinio ne iš trečiosios šalies pervežimui iš Rusijos į Lietuvą, nes Rusijos transporto inspekcija neva sako, kad negali?“ Tada aiškus atsakymas į jį pateiktas nebuvo, ir Cargonews redakcija nusprendė sudėlioti taškus ant „i“.

Nepaisant sankcijų politikos, rusiška kryptis lieka viena iš pagrindinių (pelningiausių) Lietuvos vežėjams. Tuo pat metu galima sakyti, kad Rusija siekia išstumti kitų šalių transporto kompanijas iš savo rinkos. Šiam tikslui naudojamos įvairios kontrolės institucijos, kurios, tiek vykdydamos įsakymą „iš viršaus“, tiek savo iniciatyva kartais elgiasi kaip „kelio banditai“. Bent jau taip jas apibūdino Aleksandras Žigulinas, kuris ne kartą susidūrė su „Rostransnadzoro“ savivale. Šiame kontekste jis davė vežėjams keletą patarimų, kaip santykiuose su jomis išvengti nereikalingų problemų, o taip pat papasakojo, ką reikia padaryti, norint netapti Rusijoje sukčių auka.

Prancūzija – viena iš pagrindinių Lietuvos transporto paslaugų eksporto rinkų, kadangi jų paklausa Vakarų Europoje dažnai viršija pasiūlą. Tuo pat metu niekam ne paslaptis, kad regiono šalys įvairiais būdais bando apsunkinti vežėjų iš periferinių ES valstybių gyvenimą. Tačiau tai, kas įvyko Prancūzijoje, tiesiog prasilenkia su sveiku protu ir gali tapti labai brangiu precedentu visiems užsienio transporto kompanijoms.

Vežėjų gyvenimas yra labai intensyvus ir neprognozuojamas, jame daug iššūkių, streso ir krizinių situacijų, kurias būtina teisingai suprasti ir greitai išspręsti. Padaryti tai nelengva, nes tam reikia specialių žinių ir įgūdžių, mokėjimo bendrauti su įvairias partneriais. Todėl „Linavos“ mokymų centras nusprendė padėti transporto įmonių atstovams įvertinti ir patobulinti jų vadybinius gebėjimus.

Eilės Lietuvos-Baltarusijos pasienyje – sena kaip gyvenimas problema. Daugelis ją „nurašo“ muitininkų trūkumui (dėl mažų atlyginimų) bei dideliam esamų darbuotojų užimtumui dėl išaugusių krovinių srautų ir padažnėjusių pažeidimų. Tačiau krovininiai automobiliai pasienyje užstringa ne tik dėl šių priežasčių – gana dažnai tai įvyksta dėl sutrikimų Lietuvos muitinės informacinėje sistemoje. CargoNews.lt redakcija nusprendė išsiaiškinti, kodėl vežėjai yra priversti būti šių sutrikimų įkaitais. 

Mūsų įžanginėje publikacijoje apie kabotažinius pervežimus mes atkreipėme dėmesį, kad ES šalyse kabotažinę veiklą reguliuoja bendri Europos Parlamento ir Europos Tarybos reglamentai. Tačiau juose išvardinti tik pagrindiniai reikalavimai, tuo tarpu kai kiekviena šalis gali turėti (ir turi) nacionalinių ypatumų. Šioje publikacijoje  plačiau apžvelgsime reikalavimus kabotažiniams pervežimams tose šalyse, kur jų vykdoma daugiausiai – Vokietijoje ir Prancūzijoje, taip pat Ispanijoje ir Italijoje.