Litwa przyspiesza ponowne uruchomienie żeglugi towarowej na Niemnie, stawiając na flotę elektryczną i nowe huby rzeczne. W tym tygodniu port w Kłajpedzie formalnie przejął zarządzanie jedną z przystani w Jurborku – krok, który otwiera projektowi „zielonego” korytarza transportu wodnego śródlądowego praktyczną infrastrukturę w środku trasy.
Pod koniec lata 2025 r. tranzyt przez Niemcy znów znalazł się pod dużą presją: planowe remonty na dużą skalę (w tym całkowite zamknięcie trasy Hamburg–Berlin), lokalne awarie i zamknięcia linii kolejowych przy portach wywołały „efekt domina” w korytarzach z Europy Wschodniej i Środkowej do Bałtyku i Europy Zachodniej. Operatorzy — w tym METRANS — odnotowują opóźnienia, wymuszone długie objazdy i brak przepustowości.
Do 19 sierpnia 2025 roku wszystkie ciężarówki, które jeżdżą w międzynarodowych trasach po krajach UE, muszą być wyposażone w tachografy drugiej generacji (Smart Tachograph 2, G2V2). Dla branży to nie jest tylko kolejne uaktualnienie „sprzętu”, ale zmiana logiki kontroli pojazdów. I – w końcu – sprawdzian odporności, stabilności finansowej i zdolności do adaptacji.
Korytarz Monachium–Bolzano–Werona robi krok w przyszłość. Na przełęczy Brenner wystartował pilotaż nocnych logistycznych przejazdów elektrycznymi ciężarówkami MAN eTGX we współpracy ze spedytorem Dettendorfer. Decyzja stała się możliwa dzięki tyrolskiemu wyjątku od nocnego zakazu dla bezemisyjnych ciężarówek na trasie A12 (Inntal), a wspiera ją infrastruktura: na A22 (Autostrada del Brennero) uruchomiono pierwszy we Włoszech megawatowy punkt ładowania dla ciągników (MCS) przy zjeździe Bolzano Sud, rozbudowywane są węzły wysokiej mocy (HPC) na południe od Werony.
W Unii Europejskiej narasta kryzys, który rzadko trafia na pierwsze strony gazet, ale już dziś wpływa na gospodarkę, logistykę i ceny. To niedobór kierowców ciężarówek. Według IRU (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego) na koniec 2023 roku deficyt wynosił ponad 233 tys. osób, w 2024 roku wzrósł już do 426 tys. Jeśli nic się nie zmieni, do 2028 roku liczba nieobsadzonych stanowisk przekroczy 745 tys.
Od dnia 15 października 2025 roku warsztaty w całej Europie mogą stanąć przed niespodziewanym wyzwaniem. Chodzi o ogłoszenie firmy VDO o konieczności aktualizacji tachografów DTCO z wersji 4.1 i 4.1a do wersji 4.1b. Oficjalnie ma to związek z nowymi wymogami OSMNA i GNSS, jednak w kuluarach warsztatów i firm transportowych pojawiają się obawy, że za technicznym uzasadnieniem może kryć się motyw finansowy.
Unia Europejska przyznała Finlandii 42,22 mln euro na budowę nowego lodołamacza klasy B do pracy w Zatoce Fińskiej i Zatoce Botnickiej. Całkowita kwota wsparcia dla Finlandii w tym rozdaniu wynosi 91,01 mln euro, z czego niemal połowa trafi właśnie na ten projekt. Budowę koordynuje Fińska Agencja Infrastruktury Transportowej (FTIA) w ramach międzynarodowego programu WINMOS IV, który zajmuje się rozwojem floty lodołamaczy i żeglugi zimowej w regionie Morza Bałtyckiego.
Europejski operator logistyczny Samskip uruchomił Moroccan Reefer Service (MRS) – cotygodniową linię morską łączącą Agadir i Casablankę z brytyjskim portem Thamesport oraz Rotterdamem (Holandia). Nowa trasa przeznaczona jest do przewozu produktów szybko psujących się i prezentowana jest jako pierwszy bezpośredni, szybki i ekologiczny kanał dostaw z Maroka do Europy Północnej.
Od początku 2025 roku europejski wymóg montażu nowego tachografu Smart Tacho 2 stał się prawdziwą zmorą przewoźników: przepisy się zmieniają, są różnie interpretowane, a kary – realne i dotkliwe. Zebraliśmy wszystkie prawdziwe przypadki z tego tachograficznego thrillera – żebyście wiedzieli, co dzieje się na drogach Europy i jak nie wpaść w tę samą pułapkę.
Obowiązkowy nowy tachograf: koszmar logistyka, ból kierowcy i święto dla kontrolerów. Co teraz wymagają, gdzie karzą i jak przejechać, nie wpadając pod lupę — rozkładamy na proste słowa.