Wiadomości

Litwa zatwierdziła plan “STOP kelių gadinimui” na lata 2026–2028. Państwo zamierza zainstalować na głównych drogach 18 automatycznych systemów ważenia, zatrudnić dodatkowych inspektorów i zmienić zasady odpowiedzialności za przeciążone ciężarówki. Dla zagranicznych przewoźników najważniejszy wniosek jest prosty: prawdopodobieństwo kontroli ma wzrosnąć, a za nadmierną masę w przyszłości będą mogli odpowiadać nie tylko kierowca i firma transportowa, lecz także nadawca, zleceniodawca lub odbiorca ładunku.

W dokumentach transportowych wskazano jednego odbiorcę, ciężarówkę rozładowuje inny podmiot, a protokół szkody podpisuje jeszcze ktoś inny. Taka sytuacja jest dość częsta. Problemy zaczynają się później, gdy przewoźnik otrzymuje roszczenie od firmy, której formalnie nie ma w liście przewozowym. Włoski Sąd Kasacyjny uznał, że takie zgłoszenie może być skuteczne, jeśli faktyczny odbiorca działał w imieniu firmy wskazanej w dokumentach. Orzeczenie nie daje jednak automatycznego prawa do żądania pieniędzy każdemu magazynowi czy podwykonawcy.

W tym tygodniu europejska logistyka po raz kolejny przypomniała, jak bardzo zależy od poziomu wody, cen paliw i decyzji politycznych. Wolumeny przewozów się utrzymują, duże firmy logistyczne nadal zarabiają, jednak utrzymanie stabilnych łańcuchów dostaw kosztuje coraz więcej.

Austria od wielu lat ogranicza ruch ciężarówek przez Tyrol, uzasadniając to zanieczyszczeniem powietrza, bezpieczeństwem i przeciążeniem alpejskich dróg. Włochy odpowiadają, że władze regionalne faktycznie blokują jeden z najważniejszych szlaków handlowych Europy. Teraz w tym sporze nastąpił istotny zwrot prawny.

Litewski przewoźnik otrzymał w Polsce karę za naruszenie procedury SENT: pojazd przewożący towar objęty monitoringiem nie stawił się do kontroli polskich organów celnych. Formalnie obowiązek wykonania tej procedury spoczywał na przewoźniku. Litewski sąd uznał jednak, że pełne konsekwencje finansowe powinien pokryć zleceniodawca transportu, ponieważ to on miał obowiązek poinformować o wymaganych formalnościach.

Od końca lipca w Rumunii zaczną obowiązywać nowe zasady załadunku i rozładunku ciężkich pojazdów ciężarowych. Zleceniodawca, nadawca, odbiorca ani spedytor nie będą już mogli po prostu wpisać do zlecenia transportowego, że kierowca ma obowiązek rozładować towar, i uznać sprawy za zamkniętą. Za wywieranie presji na kierowcę przewidziano karę do 20 tys. lei, czyli około 4 tys. euro. Ustawa pozostawia jednak możliwość udzielenia przez kierowcę pisemnej zgody, dlatego rzeczywista skuteczność zakazu będzie zależeć od przyszłych wyjaśnień i praktyki kontrolnej.

Miniony tydzień po raz kolejny pokazał, jak szybko wydarzenia zewnętrzne zamieniają się w koszty ponoszone przez firmy transportowe. “CargoNews” zebrał sześć wydarzeń tygodnia, które mają realne znaczenie dla przewoźników.

Od 1 lipca w Niemczech przestała obowiązywać tymczasowa ulga w akcyzie paliwowej, wprowadzona w związku z wojną w Iranie. Podatek od diesla wrócił do stawki bazowej, a już do południa w środę diesel na niemieckich stacjach paliw podrożał średnio o ponad 20 centów, przekraczając poziom 2 euro za litr. Dla przewoźników, których trasy prowadzą przez RFN, oznacza to wzrost kosztów o około 500–600 euro miesięcznie na jeden ciągnik siodłowy tylko z powodu powrotu podatku. Wyjaśniamy, skąd wzięła się ta ulga, dlaczego jej nie przedłużono i co teraz mogą zrobić firmy transportowe.

Wyższy Sąd Krajowy w Kolonii orzekł, że ustawianie elektronicznego papierosa z ekranem dotykowym podczas jazdy podlega niemieckiemu “zakazowi telefonu za kierownicą”. Konkretnemu kierowcy wymierzono grzywnę w wysokości 150 euro. Decyzja jest prawomocna. Formalnie zapadła w sprawie kierowcy samochodu osobowego, ale jej logika bezpośrednio dotyczy także profesjonalnych przewoźników: pod tę samą normę podpada każde urządzenie elektroniczne z ekranem, które kierowca ciężarówki lub busa trzyma w ręku i ustawia w czasie jazdy.

Na początku lipca europejski transport drogowy zrobił kolejny krok w stronę systemu, w którym niemal każdy kilometr trzeba nie tylko przejechać, ale też poprawnie udokumentować. Regulatorzy coraz aktywniej wiążą opłaty drogowe z klasą ekologiczną, rozszerzają kontrolę cyfrową i przenoszą ciężarową dyscyplinę na segmenty, które wcześniej działały swobodniej. Dla dużych firm to nowa porcja compliance. Dla małych przewoźników – ryzyko, że dotychczasowy model pracy przestanie się spinać finansowo.