Analizė

2026 m. pirmąjį pusmetį Europos Sąjungoje buvo įregistruoti 171 933 nauji sunkvežimiai, kurių masė viršija 3,5 tonos – 9,8 % daugiau nei prieš metus. Iš elektros tinklo įkraunamų sunkvežimių registracijų padaugėjo 47,7 %, tačiau jų rinkos dalis siekė vos 4,8 %. Dyzelinių sunkvežimių dalis išliko 92,1 %. Rinka atsigauna po silpnų 2025 metų, elektrifikacija spartėja, tačiau pagrindiniu vežėjų pasirinkimu kol kas išlieka dyzelinis sunkvežimis.

Krovininio kelių transporto paslaugų eksportas šių metų[1] pirmąjį pusmetį sudarė 2,5 mlrd. eurų – 23,8 proc. daugiau nei 2021 metais tuo metu, liudija Lietuvos banko duomenys. Eksportui augant pinigine verte, minimu laikotarpiu krovinių apyvarta pagal vežtų krovinių kiekį ir tonkilometrius sumenko maždaug dešimtadaliu, pastebi rinkos ekspertai.

2025 m. Europos krovinių vežimas keliais išaugo vos 0,9%. Tarptautiniai pervežimai padidėjo 0,3%, cross-trade pervežimai sumažėjo 3,7%, o kabotažas – 3%. Lenkija tuo pat metu išliko didžiausia ES kelių transporto rinka – jos vežėjai atliko 381 mlrd. tonkilometrių, arba 20,2% viso ES kelių transporto darbo.

Liepa Europos transporto sektoriui atnešė daug praktinių pokyčių. Įsigaliojo nauji muitai mažoms siuntoms, išplėsti tachografų reikalavimai, keičiamos kelių rinkliavos, o keliose šalyse pradėta griežčiau tikrinti sunkvežimių svorį, vairuotojų darbo režimą ir kelių mokesčių mokėjimą.

Mažas tarifas gerai atrodo konkurso lentelėje. Problemos prasideda tada, kai vežėjas atsisako patvirtinto pakrovimo, transporto priemonė vėluoja, sandėlis negauna informacijos, o pakaitinio transporto tenka skubiai ieškoti neatidėliotinų užsakymų rinkoje.

Europos kelių transportas vėl atsidūrė situacijoje, kai papildoma sunkvežimių paklausa visiškai negarantuoja vežėjams papildomo pelno. Tačiau kasdienėje įmonių veikloje svarbiausias lieka paprastesnis klausimas: kiek kainuos kitas reisas ir ar jį pavyks atlikti be neplanuotos prastovos.

Europos Parlamentas patvirtino didžiausią per beveik dešimtmetį socialinės apsaugos koordinavimo taisyklių atnaujinimą. Tarptautiniams vežėjams svarbiausi pakeitimai susiję ne vien su išmokomis: ES įveda privalomą taikytinų socialinės apsaugos teisės aktų peržiūrą kas 24 mėnesius, tikslina kriterijus, pagal kuriuos nustatoma tikroji darbdavio veiklos vieta, ir nustato griežtus A1 dokumentų tikrinimo tarp valstybių terminus.

Dirbtinis intelektas logistikoje šiandien parduodamas beveik kaip universalus vaistas nuo visų vežėjo problemų: mažiau degalų, mažiau prastovų, mažiau klaidų, daugiau kontrolės. Skamba gražiai, ypač rinkoje, kur maržos jau seniai nelepina. Tačiau realybėje dirbtinis intelektas duoda rezultatą tik ten, kur įmonė jau yra susitvarkiusi duomenis, procesus ir atsakomybę. CargoNews analizuoja DI taikymą Lietuvos transporto įmonių pavyzdžiu.

Gegužės mėnuo Europos logistikai tapo nemalonaus praregėjimo mėnesiu: rinka tarsi nekrenta, kroviniai važiuoja, tarifai vietomis auga, technologijos žada beveik fantastišką ateitį – tačiau už viso to vis aiškiau ryškėja pagrindinis klausimas: kas apskritai galės dirbti tokiomis sąlygomis pelningai? Vežėjui jau neužtenka tiesiog rasti užsakymą ir automobilį – jam reikia vienu metu skaičiuoti kelių mokesčius, sekti migracijos taisyklių pokyčius, kamšyti kadrų spragas, ruoštis naujiems tachografams, saugotis nuo sukčių, ieškoti parkavimo vietų vairuotojams ir suprasti, kur eilinis tiltas, siena ar skaitmeninė sistema netikėtai pakeis maršrutą.

Keturi vairuotojai iš Afrikos šalių bando išsiieškoti darbo užmokesčio įsiskolinimus per Nyderlandų transporto įmones. Formaliai jie dirbo pas Lietuvos vežėją, tačiau važinėjo tik po Vakarų Europą ir negavo atlyginimo pagal Nyderlandų taisykles. Po Muhammado Muridzodos bylos tai jau atrodo ne kaip atskiras konfliktas, o kaip sisteminė Europos logistikos problema.