Analizė

2022 m. lapkričio 24 d. Lenkijos Mlavoje vairuotojas atvyko pasiimti per transporto biržą užsakyto krovinio ir išsivežė 216 televizorių, kurių vertė siekė apie 850 tūkst. zlotų. Gavėjas jų taip ir nepamatė. Beveik po trejų metų, 2025 m. rugsėjį, Katovicų policija vis dar ieškojo vyro, kuriam prekės buvo perduotos. Tyrėjai neteigė, kad transporto bendrovė buvo fiktyvi, todėl šios bylos detalių spėlioti negalima. Tačiau pagrindinis faktas nemalonus: krovinys buvo atiduotas žmogui, atvykusiam jo pasiimti pagal užsakymą.

Lietuviško vilkiko vairuotojas, ryte išvažiavęs iš Kauno į Berlyną, visą dieną gali važiuoti Šengeno erdve ir du kartus traukti dokumentus pasienio pareigūnams. Pirmą kartą ties Budzisku, kur Lenkija tikrina atvykstančiuosius iš Lietuvos. Po kelių valandų, jau Lenkijos ir Vokietijos pasienyje, eismą gali sulėtinti Bundespolizei, Vokietijos federalinė policija. Patikros yra atrankinės, todėl konkretaus sunkvežimio gali apskritai nesustabdyti. Tačiau kelių šimtų metrų atkarpos prieš sieną pravažiavimo laikas vėl tapo sunkiau prognozuojamas.

Europoje krovinių vežimas brangsta. 2026 m. antrąjį ketvirtį pakilo ir sutartiniai tarifai, ir vienkartinių reisų kainos. Atrodytų, vežėjui belieka džiaugtis: klientas moka daugiau. Tačiau beveik tuo pat metu Eurostat paskelbė kitą skaičių: bankrotų rodiklis Europos transporto sektoriuje per ketvirtį išaugo 11,4%.

Du sunkvežimiai važiuoja tuo pačiu DK94 keliu. Abu atrodo visiškai įprastai. Pirmasis važiuoja toliau, o antrajam inspektorius parodo sukti į patikros aikštelę. Vairuotojui lengva pagalvoti, kad tiesiog nepasisekė.

Naftos kaina jau atsitraukė nuo liepos pikų, tačiau Europos vežėjams palengvėjimo beveik nematyti: dyzelinas išlieka brangus, o didžiosios logistikos bendrovės vėl taiko degalų priemokas. Kodėl barelio kainos kritimas taip pat greitai nevirsta pigesniais degalais ir kas galiausiai sumoka už šį skirtumą?

Nuo 2027 m. sausio 1 d. Lietuva atsisako vinječių komerciniam transportui ir paleidžia Via Toll – mokestį už faktiškai nuvažiuotus kilometrus. Vežėjui tai keičia pačią išlaidų logiką: trumpas tranzitas kai kuriais atvejais kainuos mažiau nei dabartinė vinjetė, o nuolatinis darbas šalies viduje gali pabrangti kelis kartus. Tuo pat metu valstybė tikisi kelių mokesčių pajamas padidinti nuo dabartinių maždaug €70 mln. iki €110 mln. per metus – ir čia kyla įdomiausias klausimas: kas sumokės tuos papildomus €40 mln.?

Atnaujinta 2026 m. lapkričio 3 d. Migracijos departamentas patvirtino, kad 2026 m. užsieniečių įdarbinimo kvota (24 706 vietos) jau išnaudota. Po kvotos išnaudojimo naujam leidimui laikinai gyventi įprastu darbo pagrindu paprastai reikia ne mažesnio kaip 2 893,68 Eur bruto mėnesinio darbo užmokesčio; specialioms aukštą pridėtinę vertę kuriančioms trūkstamoms profesijoms taikomas kitas slenkstis. Toliau aprašoma, kaip situacija keitėsi rugpjūtį. Oficialus Migracijos departamento pranešimas.

2026 m. antrąjį ketvirtį kelių krovinių vežimas Europoje smarkiai pabrango. Sutartinių tarifų indeksas pakilo iki 148 punktų, o momentinių tarifų – iki 146,8 punkto. Ypač sparčiai keitėsi momentinių pervežimų rinka: per ketvirtį indeksas padidėjo net 14,6 punkto.

Nuo liepos 1-osios praėjo pusantro mėnesio. Smulkiesiems tarptautiniams vežėjams tai jau nėra istorija apie taisykles, kurios “netrukus įsigalios”. Transporto priemonės važiuoja, tachografai veikia, inspekcijos tikrina, o vežėjai praktiškai aiškinasi, kur baigiasi įprastos furgonams taikytos taisyklės ir prasideda režimas, iki šiol daugiausia sietas su sunkiasvoriais sunkvežimiais.

2026 m. pirmąjį pusmetį Europos Sąjungoje buvo įregistruoti 171 933 nauji sunkvežimiai, kurių masė viršija 3,5 tonos – 9,8 % daugiau nei prieš metus. Iš elektros tinklo įkraunamų sunkvežimių registracijų padaugėjo 47,7 %, tačiau jų rinkos dalis siekė vos 4,8 %. Dyzelinių sunkvežimių dalis išliko 92,1 %. Rinka atsigauna po silpnų 2025 metų, elektrifikacija spartėja, tačiau pagrindiniu vežėjų pasirinkimu kol kas išlieka dyzelinis sunkvežimis.