Europos Komisija siūlo A1 pažymėjimą paversti visoje ES veikiančiu skaitmeniniu dokumentu per naują ESSPASS sistemą. Vežėjams tai galėtų reikšti mažiau pakartotinio duomenų suvedimo ir greitesnį dokumento patikrinimą kitoje šalyje. Kol kas vairuotojams neatsirado jokių naujų pareigų: pasiūlymą dar turi suderinti Europos Parlamentas ir ES valstybės.
Konteineris su integruota baterijų sistema šiandien gali būti žymimas UN 3536, tačiau nuo 2027 m. taisyklės tiksliau skirs baterijas pagal jų tipą. Keisis ir dokumentai, mokymai bei dalies transporto priemonių reikalavimai.
Jei fizinis dyzelino tiekimas ES kol kas išlieka stabilus, kodėl vyriausybės pradėjo naudoti nepaprastosioms situacijoms skirtas degalų atsargas? Atsakymas gana paprastas: degalinės kol kas dirba įprastai, tačiau atsargų lygis žemas, naftos perdirbimo pajėgumai riboti, o importas brangus. Bet koks naujas tiekimo sutrikimas tokioje sistemoje greitai virsta didesnėmis didmeninėmis kainomis.
Naujasis North Sea–Baltic koridoriaus planas rodo ryškų poslinkį Europos transporto politikoje. Keliai, geležinkeliai, tiltai, uostai ir terminalai tarp Lenkijos ir Baltijos šalių dabar planuojami atsižvelgiant į dvi užduotis: kasdienį krovinių vežimą ir tinklo gebėjimą veikti krizės metu, įskaitant karinį mobilumą.
Bendra ES rinka gyvuoja beveik 60 metų, o bendrą skaitmeninę muitinę ji planuoja turėti tik 2034-aisiais. Šiandien krovinys gali įvažiuoti į ES per Lenkiją, toliau keliauti į Vokietiją ar Nyderlandus, o jo duomenys juda per nacionalines sistemas, kurių visoje Sąjungoje yra daugiau nei šimtas. Naujasis ES muitinės kodeksas turėtų pamažu sutelkti šią suskaidytą infrastruktūrą aplink bendrą EU Customs Data Hub. Vežėjams ir importuotojams perėjimas truks metus: įprastos sistemos kol kas lieka, tačiau krovinio, maršruto ir sandorio dalyvių duomenų reikšmė tik didės.
Naktimis Vokietijos Edermiundėje, netoli Kaselio, tarp Lidl paskirstymo centro ir parduotuvės važinėja septynių metrų ilgio elektrinis sunkvežimis. Jis gabena 15 euro padėklų, maršrute važiuoja 15–25 km/val. greičiu ir išvažiuoja į viešąjį kelią. Vairuotojo kabinos ši transporto priemonė apskritai neturi: nėra nei vairo, nei vairuotojo sėdynės, nei žmogaus viduje.
Reikia pristatyti konteinerį iš sandėlio Lenkijoje klientui Prancūzijoje? Europos Sąjungai pageidaujama schema jau seniai aiški: didžiąją kelio dalį krovinys turėtų įveikti geležinkeliu, o automobilis reikalingas pirmam ir paskutiniam etapui. Traukinys vienam transporto darbo vienetui sunaudoja mažiau energijos ir išmeta gerokai mažiau teršalų. Krovinio savininkui sprendimas priklauso ir nuo visos pristatymo kainos, termino bei tikimybės, kad konteineris iš tiesų laiku pasieks klientą.
Dar rugsėjo 20 d. furgonas, kurio DMC buvo 3,2 t, su sunkia priekaba galėjo patekti į e-TOLL sistemą, jei viso junginio didžiausioji leidžiamoji masė viršijo 3,5 t. Nuo 2026 m. rugsėjo 21 d. tas pats automobilis nebeturi mokėti elektroninio kelių mokesčio vien dėl priekabos. Dabar e-TOLL atveju lemiama yra paties automobilio DMC.
Lietuviškas vilkikas pasikrauna Hamburge, išsikrauna Lione, gauna kitą užsakymą į Roterdamą, o paskui vėl važiuoja krovinio į Vokietiją. Per tą laiką į Lietuvą jis gali apskritai neužsukti. Transporto sektoriui toks darbo grafikas seniai įprastas, tačiau naujausia Eurostat statistika parodo jo mastą: 2025 m. Lenkijoje ir Lietuvoje registruoti vežėjai kartu atliko 56,7% viso ES kelių krovinių transporto cross-trade.
Lenkijoje jau daugelį metų trūksta profesionalių vairuotojų. Tokioje situacijoje vežėjai paprastai konkuruoja dėl darbuotojų atlyginimu, darbo grafiku ir sąlygomis. Rugsėjo 14 d. Lenkijos konkurencijos ir vartotojų apsaugos tarnyba UOKiK paskelbė, kad aplink Biedronka paskirstymo centrus ši konkurencija metų metus buvo ribojama. Paskirstymo centras – tai didelis sandėlis, iš kurio prekės išvežiojamos į parduotuves. UOKiK teigimu, ten dirbę vežėjai susitarė nesamdyti vieni kitų vairuotojų, o Biedronka valdanti bendrovė Jeronimo Martins Polska šią sistemą organizavo ir kontroliavo.