Europoje krovinių vežimas brangsta. 2026 m. antrąjį ketvirtį pakilo ir sutartiniai tarifai, ir vienkartinių reisų kainos. Atrodytų, vežėjui belieka džiaugtis: klientas moka daugiau. Tačiau beveik tuo pat metu Eurostat paskelbė kitą skaičių: bankrotų rodiklis Europos transporto sektoriuje per ketvirtį išaugo 11,4%.
Rugpjūtis Europos vežėjams baigiasi gana nepatogiu naujienų rinkiniu. Lenkijoje sunkvežimiais liepą pervežta 5,1% daugiau krovinių nei prieš metus, Klaipėdos uostas taip pat padidino konteinerių ir keltų srautus. Iš pirmo žvilgsnio rinka atsigauna. Tačiau tuo pat metu Maersk didina degalų priemokas, Reinas nuseko tiek, kad baržos priverstos vežti mažiau, o Lietuvoje baigiasi darbo migracijos kvota ir naujiems darbuotojams vis svarbesni tampa atlyginimo slenksčiai. Darbo kai kur iš tiesų daugiau. Dabar svarbiausias klausimas – kiek šio augimo liks vežėjui po degalų, infrastruktūros ribojimų ir personalo sąnaudų.
Du sunkvežimiai važiuoja tuo pačiu DK94 keliu. Abu atrodo visiškai įprastai. Pirmasis važiuoja toliau, o antrajam inspektorius parodo sukti į patikros aikštelę. Vairuotojui lengva pagalvoti, kad tiesiog nepasisekė.
Naftos kaina jau atsitraukė nuo liepos pikų, tačiau Europos vežėjams palengvėjimo beveik nematyti: dyzelinas išlieka brangus, o didžiosios logistikos bendrovės vėl taiko degalų priemokas. Kodėl barelio kainos kritimas taip pat greitai nevirsta pigesniais degalais ir kas galiausiai sumoka už šį skirtumą?
Nuo 2027 m. sausio 1 d. Lietuva atsisako vinječių komerciniam transportui ir paleidžia Via Toll – mokestį už faktiškai nuvažiuotus kilometrus. Vežėjui tai keičia pačią išlaidų logiką: trumpas tranzitas kai kuriais atvejais kainuos mažiau nei dabartinė vinjetė, o nuolatinis darbas šalies viduje gali pabrangti kelis kartus. Tuo pat metu valstybė tikisi kelių mokesčių pajamas padidinti nuo dabartinių maždaug €70 mln. iki €110 mln. per metus – ir čia kyla įdomiausias klausimas: kas sumokės tuos papildomus €40 mln.?
Lietuvos vežėjas turi kandidatą iš Uzbekistano ar Kazachstano, pasirengusį atvykti ir dirbti tarptautinių krovinių vairuotoju. Dar prieš kelis mėnesius pagrindinė biurokratinė problema buvo paprasta: ar metinėje kvotoje dar liko vietų. Rugpjūčio pabaigoje situacija tapo gerokai brangesnė: visiškai išnaudojus limitą tokį vairuotoją pagal įprastą darbo pagrindą vis dar galima įdarbinti, tačiau jo atlyginimas turės siekti bent 2 893,68 euro bruto per mėnesį.
CargoWeek nagrinėja penkis rugpjūčio 17–23 d. įvykius vežėjo akimis: kur jau atsirado tiesioginių išlaidų, kur kol kas yra tik rizika ir kas lems kitą savaitę.
2026 m. antrąjį ketvirtį kelių krovinių vežimas Europoje smarkiai pabrango. Sutartinių tarifų indeksas pakilo iki 148 punktų, o momentinių tarifų – iki 146,8 punkto. Ypač sparčiai keitėsi momentinių pervežimų rinka: per ketvirtį indeksas padidėjo net 14,6 punkto.
Europos kelių transportas pastebimai pabrango, nors krovinių apimtys beveik nepadidėjo. Lenkijos muitinė įspėjo apie problemas dirbant su naujomis elektroninėmis sistemomis, Lietuva paaiškino, kaip nuo sausio bus skaičiuojamas mokestis už kiekvieną kilometrą, o ES pradėtos taikyti naujos pakuočių taisyklės.
Nuo liepos 1-osios praėjo pusantro mėnesio. Smulkiesiems tarptautiniams vežėjams tai jau nėra istorija apie taisykles, kurios “netrukus įsigalios”. Transporto priemonės važiuoja, tachografai veikia, inspekcijos tikrina, o vežėjai praktiškai aiškinasi, kur baigiasi įprastos furgonams taikytos taisyklės ir prasideda režimas, iki šiol daugiausia sietas su sunkiasvoriais sunkvežimiais.