Analizė

Lietuvos vežėjams svarbu, kad jų vairuotojai galėtų gauti 95 kodą ir patvirtinti savo kvalifikaciją greitai ir paprastai. Mes jau ne kartą rašėme apie tai, kaip Lietuvoje ruošiama nauja tvarka šioje srityje (detaliau – čia). Paskutinė šio serialo „serija“ baigėsi tuo, kad reikėjo priimti atitinkamą įstatymą, patvirtinti transporto ir saugojimo sektoriaus profesinį standartą, o po to jo pagrindu parengti vairuotojų mokymo programas. Tuo pat metu atsakinga už procesą Švietimo, mokslo ir sporto ministerija (ŠMSM) žadėjo atsižvelgti į vežėjų nuomonę. Procesas pajudėjo, bet su atsižvelgimu į vežėjų nuomonę viskas ne taip gerai.

Įvedus sankcijas Rusijos Federacijai, Lietuvos įmonėms, turinčioms paslaugų teikimo ar prekių tiekimo sutartis su Rusijos įmonėmis, kyla klausimas, kaip bus atsiskaityta ir ar bus atsiskaityta už paslaugas, kaip toliau vykdyti sudarytas sutartis.

Nuo atskirų ES „Mobilumo paketo“ (MP) nuostatų įsigaliojimo momento praėjo daugiau nei metai. Jos susijusios pirmiausiai su vairuotojų poilsio tvarka, apie kurią mes jau rašėme – detaliau – čia, čia ir čia). Šių metų vasario mėnesį vežėjų laukė nauji išbandymai, susiję su vairuotojų komandiravimu į kitas ES šalis ir reguliariu sunkvežimio grąžinimu į registracijos vietą. Šiame kontekste „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kaip jie prisiderino prie pradinių MP reikalavimų, kaip pasiruošė naujovėms ir kokia situacija su jų veiklos kontrole MP rėmuose.  

Nuotaikos Lietuvos transporto sektoriuje sparčiai blogėja. Tai rodo Lietuvos statistikos departamento paskelbtas Lietuvos verslo nuotaikų tyrimas, atliktas metų pradžioje. Analitikų teigimu, 2022 m. sausį transporto įmonių nuomonė apie dabartinę verslo padėtį blogėjo sparčiausiai nuo pat 2020 m. balandžio, t.y. COVID-19 pandemijos pradžios.

Sumokėjusios per 792 mln. eurų įvairių mokesčių ir daugiau kaip dešimtadaliu padidinusios įplaukas į valstybės biudžetą, transporto ir saugojimo įmonės pernai išliko trečiu daugiausiai mokesčių sunešančiu ekonominės veiklos sektoriumi.

Vilkikų vairuotojų krizė Europoje neslūgsta – masiškai trūkstamą kvalifikuotą darbo jėgą bandoma pritraukti iš užsienio. Lenkijos parlamentas priėmė įstatymą, siekiant palengvinti užsieniečių įdarbinimą, o vokiečiai pripažino, kad logistikos sektorius be darbo migrantų nebeišsiverčia.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos organizuotoje nuotolinėje apvalaus stalo diskusijoje „Grynųjų pinigų ribojimas – sprendžia ar gilina problemas?“ dalyvavę asociacijos ir valstybinių institucijų atstovai aptarė sunkumus, su kuriais susiduria transporto sektorius, kuomet nuo šių metų tiek darbo užmokestį, tiek vairuotojų dienpinigius privalo mokėti bankiniu pavedimu.

Logistikos ekspertų prognozės rodo, kad ir šiemet, kaip ir pastaruosius dvejus metus, situacija išliks dinamiška bei prognozuojama tik trumpuoju laikotarpiu. COVID-19 atmainų sujauktos darbo rinkos ir 2021 m. krizių padarinių fone, transporto sektoriui būtinos sisteminės permainos. Tuo tarpu verslai ieško sprendimų trumpindami logistikos grandines, sandėliuodami gausesnes atsargas, tačiau kol kas vangiai investuoja į transporto procesų skaitmenizavimą ar dirbtinio intelekto vystymą didžiųjų duomenų apdorojimui.

Vienas iš pažeidimų, kuriuos padaro vežėjai, yra tachografo duomenų klastojimas, kurio esmė – ilgesnis vairuotojo darbas (tai yra, jo darbo ir poilsio režimo pažeidimas). Dažnai tai vyksta darbdavio iniciatyva, su kuo sutinka vairuotojas. Tačiau kas jeigu vairuotojas (ne)tyčia pažeidė darbo ir poilsio tvarką be kompanijos vadovybės žinios? Ar ji gali išvengti atsakomybės tokiu atveju? „Cargonews“ redakcija nusprendė išsiaiškinti, kaip reglamentuojama ši situacija Lietuvoje ir kartu papasakoti apie susijusius su ja momentus.           

Pastaruoju metu padaugėjo pranešimų apie tai, kaip Lietuvos vežėjai skriaudžia savo vairuotojus. „Cargonews“ surinko paskutines aktualijas.