Analizė

Nuo birželio 1 d. neliks kompensacijų specifinėmis sąlygomis dirbantiems darbuotojams, todėl verslams lieka mažiau nei mėnuo pasiruošti naujai tvarkai, pagal kurią neliks neapmokestinamųjų kompensacijų už darbą lauke arba veiklą, susijusią su važiavimu. Transporto inovacijų asociacijos (TIA) valdybos pirmininkas Jurgis Adomavičius tvirtina, kad papildomas darbo apmokestinimas skatins transporto sektorių svarstyti apie verslo perkėlimą į kitas šalis.

Amerikos transporto tyrimų institutas (ATRI) atliko tyrimą, kuris parodė, kad vairuotojas, vieną kartą patekęs į avariją ir/ar pažeidęs KET, greičiausiai, padarys tai dar kartą (detaliau – čia ir čia).

Čia, čia, čia, čia, čia ir čia – ekspertų patarimai, ką patikrinti sunkvežimyje po žiemos.

Norėdamos įgyti bei išlaikyti lyderystę įtemptoje konkurencinėje kovoje transporto parkų valdytojos privalo nuosekliai didinti savo veiklos efektyvumą. Vieša paslaptis, kad siekiant minėtų tikslų įmonėms tenka spręsti iškart dvi dilemas: kaip sumažinti degalų sąnaudas bei pažaboti neigiamą poveikį aplinkai. Jei pirmasis dėmuo, nuosekliai kylant degalų kainoms, istoriškai visuomet buvo svarbus, tai ekologinio aspekto svarba ypač išryškėjo pastaraisiais metais.

Transporto ir logistikos sektoriuje galioja aiški tvarka, pagal kurią krovinių vežimas tarptautiniais maršrutais visuomet buvo sunkiojo transporto užduotis, o lengvieji komerciniai automobiliai dažniau naudojami vietiniams reisams. Abiem atvejais kol kas dominuoja su dyzeliniais varikliais komplektuojami modeliai, tačiau bent jau tarpmiestiniuose maršrutuose artimiausiais metais prognozuojamas elektros pavarų populiarumo augimas.

Didžiosios Lietuvos transporto įmonės ieško būdų suvaldyti pastebimai išaugusias sąnaudas dėl „Mobilumo paketo“ reikalavimų periodiškai grąžinti vilkikus ir jų vairuotojus į registracijos šalį. Verslas vis aktyviau steigia antrines bendroves Europos Sąjungos (ES) šalyse, kuriose įregistravo per 8 tūkst. naujų vilkikų.

„Mobilumo paketo“ reikalavimus turime jau daugiau nei metus. Kai kurie iš jų (vairuotojo grįžimas kas 4 savaites, vilkiko grąžinimas kas 8 savaites, kassavaitinio poilsio vietos užtikrinimas ir kt.) transporto verslui iki šios dienos yra misija neįmanoma, kas lemia pajamas užsienio šalių biudžetams ir nemažus nuostolius Lietuvos transporto įmonėms. Kaip iš tiesų vyksta kontrolės kelyje, kaip jos koreliuoja su „Mobilumo paketo“ nuostatomis, nacionaliniais įstatymais bei transporto verslo praktika, apžvelgia teisininkė Kristina Cipkuvienė.

CMR draudimas yra neatsiejama vežėjų verslo dalis. Tačiau ne viskas su juo yra paprasta. Būna taip, kad vežėjas pasirašo atitinkamą draudimo sutartį, tinkamai neįsigilinęs į jos turinį, o kai kažkas atsitinka – lieka nemaloniai nustebintas, nes, pavyzdžiui, paaiškėja, kad jo įvykis yra nedraudiminis (toli gražu ne viskas, už ką vežėjas atsako pagal CMR konvenciją, būna apdrausta CMR draudimu) arba kad draudikas šiuo atveju gali sumažinti išmokos dydį. Apie tai, į ką turėtų atkreipti dėmesį vežėjas, sudarydamas CMR draudimo sutartį, mes pasikalbėjome su teisininku Mindaugu Šimkūnu.  

Kodėl vairuotojo Gedo vilkikas nejuda ir neveža krovinio, nors pristatymas jau vėluoja? Kol kiti skėsčioja rankomis, 12 komandų ir 16 patyrusių mentorių iš Lietuvos, Suomijos ir Estijos susirenka į Vilnių, sutelkia jėgas, patirtis bei padedami patyrusių mentorių hakatone per itin trumpą laiką atranda logistikos iššūkių sprendimų, kuriuos veikiausiai jau visai netrukus praktiškai taikys Baltijos regiono ar net senojo žemyno krovinių pervežimo įmonės.

Eismo įvykis jo dalyviams dažniausiai sukelia nemenką stresą ir išgąstį. Tokiomis aplinkybėmis avarijoje nukentėjęs asmuo iš kito įvykio dalyvio gali sulaukti spaudimo prisiimti kaltę ir tapti be kaltės kaltu. Kadangi praktikoje panašių atvejų pasitaiko neretai, itin svarbu būti pasiruošus įžūliam kito avarijos dalyvio elgesiui ir apgalvotai išspręsti situaciją.